480

Железная дорога – не в коня корм?

Железная дорога – не в коня корм?

В мировой практике второй по экономичности – транспорт ЖД, но только не в Молдове

Подробности

В последнее время целый ряд СМИ, как свежую новость, распространил сообщение, что государственное предприятие «Молдавская железная дорога» находится на грани банкротства, а служба перевозки пассажиров накопила долги в размере 700 млн леев. Более того, в этом многоголосом хоре появились и заявления типа: «А вообще, нужны ли Молдове железнодорожные перевозки?»

 

В обиходе – недомыслие

Тезис явно не для здравомыслящих людей. Ведь, утверждая, что нам как бы и не очень нужны ж/д перевозки, авторы этой «оригинальной» тезы в одночасье то ли запамятовали, то ли по недомыслию проигнорировали тот факт, что среди всех видов транспорта железнодорожный (после водного) в мировой практике признан самым экономичным, да и не только…

Не зря и не случайно история существующей уже более полутора столетий Молдавской железной дороги (МЖД) начиналась ещё в 1844 году, когда Новороссийский и Бессарабский генерал-губернатор, граф Михаил Воронцов подготовил проект строительства конно-железнодорожной линии от Одессы до села Парканы на Днестре, с возможностью последующего запуска на ней паровозного сообщения. А первый поезд на кишинёвский вокзал прибыл уже 15 августа 1871 года.

И дальнейшие годы, вплоть до 1990-го, знаменуются многочисленными вехами поступательного развития и модернизации, демонстрирующими не только дешевизну этого вида транспорта, но и его высокую надёжность, чёткость и комфортность.

 

Деградация и сюда добралась

Затем в эти лихие 90-е, как известно, последовала разрушительная деградация всей экономики Молдовы. Тем не менее МЖД устояла на ветру перемен – во многом даже несмотря на то, что практически полностью прекратилось не только обновление подвижного состава, но и всей инфраструктуры. И лишь начиная с 2000-х возобновились процессы развития.

Из тех самых значимых событий следует отметить завершение 30 июля 2003 года реконструкции железнодорожного вокзала Кишинёва. 19 сентября 2005 была введена новая железнодорожная линия Ревака – Кайнары. 25 июля 2008 – открыта железнодорожная ветка Кагул – Джурджулешты. В это время железнодорожники обеспечивали достаточно значимые объёмы перевозок грузов и пассажиров.

В 2004 году произошёл раздел по-живому с образованием Государственного унитарного предприятия «Железная дорога Приднестровья». А поскольку результаты его деятельности перестали обобщаться Национальным бюро статистики, для сопоставимости проанализируем отчётные данные о произведённых перевозках как в абсолютных объёмах, так и с учётом дальности транспортировки, начиная с 2005 года.

Для наглядности динамика объёмов перевозки грузов и уровень грузооборота до 2016 года включительно обобщены в графиках. (См. диаграмму 1.)

Таким образом, если оттолкнуться от 2008 года, после которого власть в стране перешла к проевропейской коалиции, перевозка грузов к 2016 году сократилась с 11,0 млн тонн до 3,5 млн (или в 3,2 раза), а грузооборот соответственно с 3493,0 млн т/км до 789,9 млн (или в 3,6 раза). Но ещё более драматичная ситуация сложилась с перевозкой пассажиров как по их количеству, так и по пассажирообороту. (См. диаграмму 2.)

 

Генератор убытков

Пассажиропоток. И здесь за последние восемь лет так же всё рухнуло. Количество пассажиров сократилось с 5,8 млн человек до 2,2 млн (или в 2,6 раза), а пассажирооборот – с 485,6 млн пассажиро/км до 121,5 млн (или в 4,0 раза)! Разумеется, никакое предприятие подобного обвала своих производственных показателей не выдержит. Ведь следует понять, что существуют условно постоянные затраты. И если мощности предприятия востребованы менее чем на 60% (порог безубыточности), то такая деятельность, как правило, уже не рентабельна. Именно поэтому МЖД трансформировалась в генератор огромных убытков.

А произошло это потому, что МЖД – по пресловутому алгоритму – отдали в вотчину либералам, которые незамедлительно принялись буквально урывать и рвать, где только придётся, всё и вся. И возглавил эту вакханалию Анатол Шалару, «смотрящий» в качестве министра транспорта. Чего только стоит нашумевшая евромодернизация пяти дизель-поездов по цене трёх новых? В итоге, они оказались не только опасными для жизни и здоровья пассажиров, но и вскоре вышли из строя.

По сути, был реализован распил очередного кредита. Только от Европейского банка реконструкции и развития Молдова получила 52,5 млн евро под закупку новых локомотивов и реструктуризацию железнодорожной инфраструктуры. Соглашение о займе было подписано правительством Молдовы и Евробанком 14 ноября 2014 года.

 

Недешёвые бублики Гимпу

А закупки дизельного топлива у чимишлийской компании Parstar Oil по ценам существенно выше, чем оно продавалось на автозаправках в Кишинёве? Как стало впоследствии известно, основной совладелец – Михай Гимпу, которому официальной зарплаты, по его же личному утверждению, «хватает лишь на чай с бубликами»! В итоге многомиллионные переплаты, которые были выявлены в результате проверок Счётной палаты и Национального центра по борьбе с коррупцией.

А после того как эти махинации привлекли пристальное внимание прессы и правоохранительных органов, в качестве другого поставщика протащили уже компанию Get Premium, которую, надо полагать, учредили аккурат под эту же схему. И опять же – с торчащими из-под спуда назначений свояков, друзей, распилочных схем и т. д. острыми ушами либералов. Но что любопытно и необъяснимо: никаких юридических последствий для фигурантов, не иначе как в криминальных деяниях, так и не последовало!

Деградация инфраструктуры МЖД доведена до столь плачевного состояния, что она влияет уже и на безопасность перевозок. На некоторых перегонах скорость движения поездов ограничена до 25 км в час. Но есть и такие участки, где состояние путей настолько плохое, что скорость не может превысить и… 5 км.

 

Распил кредитов и расплата

Ситуация, близкая к реальной, была отражена в техническом рапорте Международной компании Kocks, которая в рамках проекта Всемирного банка проанализировала деятельность МЖД. Была даже разработана Стратегия развития транспорта и логистики до 2022 года включительно. При этом, по оценкам разработчиков, на её реализацию требовалось около 1 млрд евро!

Но поскольку для молдавской экономики это явно неподъёмная сумма, данную стратегию не только положили под сукно, но о ней сегодня предпочитают и не вспоминать. А тем временем МЖД продолжали всё так же растаскивать и параллельно искать под распил новые заимствования. Сегодня это кредит в 55 млн евро от ЕБРР. Вице-председатель банка Алан Пилу уже подтвердил предоставление до конца года из этой суммы двух траншей под якобы реабилитацию МЖД.

Некогда главный, нарядный, многообещающий посыл, что Молдова является важным транспортным узлом, связывающим Запад с Востоком, канул в Лету. Российские железнодорожники завершают перевод маршрутов своих поездов в обход Украины, а, следовательно, и Молдовы. И никто у нас не заморачивается тем, что для возврата долгов, включая и два последних кредита в сумме 107,5 млн евро плюс проценты по их обслуживанию, необходима прибыль! А она может быть генерирована исключительно при многократном росте объёмов транспортных услуг.

Но реален ли этот рост? Пока всё близко к коллапсу, за которым последует перекладывание на плечи граждан Молдовы бремени долговых обязательств перед ЕБРР. А вот это – грубая реальность…

 

КСТАТИ

У кого бедная фантазия?

За 9 месяцев текущего года к соответствующему периоду прошлого перевозка пассажиров, как основная статья доходов МЖД, ужалась ещё на 21,7%, а в пассажиро/км – на 20,2%! Не за горами очередная реорганизация МЖД, предусматривающая её разделение на три независимые компании. Одна, как заявило правительство, будет заниматься грузоперевозками, другая – перевозкой пассажиров, а третья – железнодорожной инфраструктурой.

Получается, что, согласно соли одного анекдота, упор будет сделан исключительно на перестановку «кроватей в борделе». Но такая перестановка ещё никогда не приводила к росту эффективности. Однако для инициирования других мер и подходов, похоже, пока фантазии не хватает.

 

Михаил Пойсик, доктор экономики, АНМ

Facebook Комментарии
Share Button
Vk.com
Odnoklassniki

Оставьте комментарий

Адрес редакции: Кишинев, ул. Дософтей, 122, офис 4. Тел. 022 85-60-88;
Рекламный отдел: +373 22 85 60 99; +373 69 24 51 62 / e-mail: exclusivmedia@mail.ru; zelinskaia_nata@mail.ru
PP Exclusiv Media SRL © Аргументы и факты в Молдове; e-mail: info@aif.md