В Молдове на особом льготном режиме находится легковой транспорт – в ущерб общественному и пешеходам.

Мало сказать, что в Молдове состояние дорожной инфраструктуры давно отстаёт от высоких темпов автомобилизации страны. Столице вообще грозит настоящий дорожный коллапс. Только за последнее десятилетие парк легковых автомобилей увеличился в 1,8 раза, достигнув на начало 2016 года 529,8 тысячи единиц, грузового – увеличился вдвое, до 164,5 тысячи единиц. и лишь количество автобусов остаётся практически неизменным – 21,1 тысячи.

 

Забыли о человеке?

Казалось бы, опережающими темпами должно расти количество не индивидуального, а общественного транспорта. Но у нас везде «своя колея»: в Молдове на особом льготном режиме находится именно легковой транспорт. Ставка НДС при его импорте – ноль процентов, а акциз к стоимости нового авто всего-то на уровне 12. Плюс к этому начиная с текущего года парламентарии одобрили снижение и этого «социального» акциза на целую треть для легковых автомобилей с двигателем повышенного литража, то есть класса «люкс».

Особенно сложная ситуация складывается в Кишинёве. Состояние дорог сегодня не критикует только ленивый, автомобильные пробки становятся привычным явлением, растёт количество дорожно-транспортных происшествий, кардинально ухудшилась и экология. И этот негативный тренд стремительно нарастает.

 

Куда дел концепцию, Дорин?

Конечно, в такой ситуации необходимы меры не только по кардинальному сокращению роста парка легкового транспорта. Нужно опережающими темпами строить объездные автомагистрали, транспортные развязки, мосты, подземные переходы, расширять дороги, выделяя при этом резервные полосы для общественного транспорта, своевременно восстанавливать разбитое дорожное покрытие, обустраивать парковки и т. д. Однако у нас даже в целом отсутствует официально оформленное концептуальное видение того, каким через несколько лет будет, прежде всего, Кишинёв и какое развитие получат как транспортная инфраструктура, так и общественный транспорт. В результате многие проблемы решаются сходу, случайно, а в проводимых тендерах на выполнение подрядных работ всплывает масса нарушений и злоупотреблений.

К тому же вся деятельность муниципальных предприятий – большой секрет для общественности. Даже годовые отчёты, включающие данные бухгалтерских балансов, с 2014 года перестали публиковать на сайте проевропейской примэрии.

Тем не менее отдельные «пазлы» информации всё же просачиваются в медийное пространство, из которых всё-таки можно сложить достаточно объективную картину, включая и ситуацию с общественным транспортом. Так, по некоторым оценкам, в Кишинёве около трети пассажиров перемещаются троллейбусами, чуть более 5 процентов – автобусами и почти 60 процентов – маршрутками.

 

Где деньги, там и туман…

И, пожалуй, только в части электрического транспорта ситуацию можно признать более или менее удовлетворительной. Подвижной состав обновляется. Вот только в архаичной системе оплаты проезда ничего не предпринимается. А ведь ещё семь лет назад, когда в Европейском банке развития и реконструкции оформлялся кредит в
10 миллионов евро – круглая сумма, однако! – под закупку новых троллейбусов, тогда же давался и грант в 3 миллиона для внедрения электронной системы учёта оплаты проезда пассажирами. Это позволило бы все процессы движения денежных средств сделать максимально прозрачными, включая учёт пассажиров-льготников, сокращение числа кондукторов, которые сегодня грешат не только присвоением кассовой выручки, но и являются основанием той коррупционной пирамиды, которая грабит родное предприятие.

Но кто же у нас позволит иметь транспарентную финансовую систему? К сожалению, европейцы тогда поддались на заверения в том, что необходимо дополнительное время для отбора поставщика подобной системы, и она, дескать, будет внедрена в самое ближайшее время. В итоге выделенный грант направили на закупку троллейбусов. И всё кануло в Лету.

 А пока по итогам 2016 года доходы управления электротранспорта Кишинёва составили почти 200 миллионов леев, а расходы – около 340 миллионов. Разница, разумеется, была покрыта из муниципальной казны.

 

Автобусы состарились…

Что касается Кишинёвского автобусного парка, то здесь ситуация хуже некуда. Себестоимость перевозки пассажиров традиционно втрое выше, чем троллейбусами. По итогам 2010 года она составляла 6,76 лея, в 2011-м – 7,29, а в 2016-м уже достигла 10 леев на одного пассажира. Соответственно расходы автобусного парка в прошлом году достигли 158 миллионов леев, а доходы – вчетверо меньше! В результате и здесь из муниципального бюджета списали 104 миллиона леев.

Конечно, средний возраст автобусов превышает 17 лет и пробег на каждый состовляет почти 1 миллион километров. Но и в частных компаниях Validincom (в подряд передан маршрут №23) и Ruta-Prim (маршруты №10 и 28) за 9 месяцев 2016 года под бюджетные дотации были заявлены расходы на одного пассажира в 7,03 лея и 10,34 лея соответственно.

Но самое поразительное не в том, что сотни миллионов леев ежегодно уходят на компенсацию проезда пассажиров. Правду сказать, во многих государствах мира общественный транспорт в большей или в меньшей мере дотационный. А беспрецедентно то, что в Кишинёве, как оказывается, есть любимые чада, хоть безалаберные и приворовывающие, и пасынки, которых банально гнобят.

 

Геноцид маршруток?

Традиционно в городах стремятся использовать электрический транспорт, как наиболее дешёвый и экологичный. Затем идут автобусы. А там, где этими транспортными средствами не получается обеспечить приемлемые интервалы движения, как и подвоз пассажиров в сложных дорожных условиях или в отдалённые кварталы, наибольшую эффективность обеспечивают микроавтобусы.

Разумеется, речь о наших маршрутках, перевозящих, как отмечалось выше, основную массу пассажиров и выплачивающих за право работать по 900 леев в месяц на каждый микроавтобус. (И это помимо длинного перечня налогов и сборов.) Что же? Выходит, нам, пассажирам, на них жаловаться?

Именно в отношении этого, пока во многом безальтернативного перевозчика, творится настоящий геноцид, прежде всего, посредством замороженных с 2006 года тарифов. Еще три-четыре года назад в городе работали более 2 тысяч маршруток. В текущем году их осталось около 1150. И причина не только в том, что ряд маршрутов был отменён, а и потому, что при действующем тарифе в 3 лея для многих работать стало просто невыгодно, а то и невозможно. Даже если из кожи вон вылезти.

Именно поэтому, цепляясь за каждый лей, салоны маршруток днём водители набивают до отказа, а в вечерние часы стремятся покинуть маршрут, предельно экономят не только на ремонте, делая многое своими руками, но и сами моют машины, организуют их сохранность. И после этого мы хотим, чтобы в микроавтобусе было комфортно, не набито, а водитель был предельно вежлив?

Понятно, что публичные финансы – пресловутый тришкин кафтан. Но тут бы давно определиться, какие по вместимости автобусы рационально иметь на каждом столичном маршруте. Исходя из этой потребности, не только организовать для перевозчиков тендеры под контракты на 5-6 лет (срок окупаемости), но и установить адекватные тарифы и размеры бюджетных дотаций. Однако в примэрии лишь говорят о рациональных 700 микроавтобусах. Но здравого видения, чем их заменить, как не было, так и нет…

 

 

 

КСТАТИ

Микроавтобусы проверят… подчистую

Первый этап технической проверки микроавтобусов, допущенных к перевозке пассажиров в Кишинёве, пройдёт до
15 апреля. Техническое состояние транспортных средств, эстетический аспект их интерьера и внешнего вида, в том числе их оснащённость, будут протестированы на кишинёвских испытательных станциях, получивших авторизацию Министерства транспорта и дорожной инфраструктуры. Транспортные средства, не прошедшие техническую проверку, будут выведены из эксплуатации управлением общественного транспорта и путей сообщения.

 

В Европе не так

В Дании, как и в любой цивилизованной стране, неукоснительно соблюдается поминутный график движения общественного транспорта. Но в летний период отпусков и поздно вечером, когда кардинально сокращаются пассажиропотоки, жители дальних посёлков, собирающиеся выехать в город или вернуться домой, предварительно сообщают диспетчеру маршрута, каким рейсом они хотели бы воспользоваться. И в зависимости от количества пассажиров направляется автобус, микроавтобус или даже такси с оплатой стоимости проезда в автобусе. У нас же зачастую можно видеть двойные «Икарусы», в которых едет лишь несколько пассажиров. Да и вокруг каждого автобуса, помимо штата водителей и кондукторов, крутятся четыре сотрудника автопарка. И вся эта бесхозяйственность покрывается из муниципального бюджета.

 

Михаил Пойсик, доктор экономики, АНМ

Post to Twitter