Ликвидация через оптимизацию

Ликвидация через оптимизацию

О том, как под сомнительными предлогами закрывается муниципальное предприятие

Действующая администрация Кишинёва намерена расформировать Городской автобусный парк (ГАП), объединив его с муниципальным управлением электротранспорта. Аргументируют чиновники эту необходимость убыточностью ГАП.

Среди экспертов и советников существует мнение, что это слияние делается с целью отдать занимаемую ГАП территорию под строительство очередного новостроя.

 

Нет парка – нет проблем

На оперативном заседании муниципальных служб Кишинёва, прошедшем сразу после православного Рождества, в очередной раз обсуждалась судьба городского автобусного парка. Тогда же стало известно, что срок эксплуатации многих автобусов превышает 20 лет, а их пробег – больше 1 млн километров, поэтому они должны быть списаны. Ремонт постоянно ломающихся транспортных единиц ежегодно обходится муниципальному бюджету в 15 млн леев. Из 100 машин, выводимых на маршруты, 35 выходят из строя ежедневно.

– Услуги, которые сегодня оказывает городской автобусный парк, выглядят драматично, – посетовал врио мэра Руслан Кодряну. – Сложно объяснить, почему предыдущая администрация предприятия так безответственно относилась к общественному транспорту; почему предприятию, которое должно быть эффективным, мы компенсируем ежегодно убытки на сотни миллионов леев; почему намеренно было поставлено на колени стратегическое направление для муниципия, а самые выгодные маршруты передавались частникам?

Врио мэра Руслан Кодряну заметил, что за 12 лет муниципием не было приобретено ни одного автобуса. О приоритетах и «реальной озабоченности» власти состоянием автобусного парка свидетельствуют денежные вложения, которые отводились в муниципальной казне на эти цели, убеждён Р. Кодряну. С 2006 по 2017 годы – 0 леев, в 2018-м – 35 млн, в 2019-м – 80 млн.

Врио мэра посетовал на то, что в 2018 году хотя и были выделены финансовые средства на закупку автобусов, парк транспортных средств так и не был обновлён – все объявленные четыре аукциона провалились. В начале января было заявлено о проведении пятого тендера на закупку автобусов, который должен пройти в феврале.

Чтобы зря не расходовать бюджетные деньги на убыточное предприятие, временный градоначальник выступил с инициативой объединить ГАП с управлением электротранспорта Кишинёва.

 

Лакомый кусок

Депутат парламента, специалист в области транспорта Олег Липский недоумевает: Руслан Кодряну считает хаос и беспорядок в автобусном парке весомым аргументом для закрытия этого муниципального предприятия.

– Г-ну Кодряну, видимо,  даже в голову не приходит, что прежде всего надо навести порядок, пополнить парк подвижным составом, профессиональными кадрами, сделать так, чтобы предприятие работало и обслуживало город, – комментирует ситуацию Олег Липский. – Самое простое – взять и закрыть. Ведь, как известно, нет парка – нет проблем.

Председатель комиссии МСК по проблемам ЖКХ Александр Комаров заметил, что ГАП – одно из старейших предприятий города. Но, к сожалению, оно доведено до ужасного состояния. Сегодня на маршруты выходят только 72 автобуса, в то время как для осуществления качественных перевозок пассажиров нужно не менее 160 машин. Многие годы на покупку и сборку автобусов не выделялось ни одного бануца. Почему так было, сейчас никто не скажет.

– И у автобусного парка, и у управления электротранспорта есть масса проблем, которые годами не решались, – посетовал глава муниципальной комиссии ЖКХ. – В случае объединения этих предприятий проблемы только усугубятся. А если исчезнет ГАП, а следом и его территории, то даже при желании впоследствии восстановить его работу этого нельзя будет сделать из-за проданных земельных участков.

По словам депутата парламента О. Липского, чтобы обеспечить город сполна транспортом и организовать качественные перевозки, нужно пополнить парк ещё как минимум 200 автобусами. В случае слияния автобусного и троллейбусного парков сложная ситуация с общественным транспортом в столице только усугубится, потому что расчёт властей на то, что часть пассажироперевозок возьмёт на себя частный транспорт – автобусы, маршрутные такси, – не оправдывается. Из 2 тыс. ранее работавших на столичных маршрутах микроавтобусов осталось около 1 тысячи. А для троллейбусов не везде протянуты электролинии.

– Оптимизация автобусного парка может произойти по двум причинам, – сказал Олег Липский. – Первая: могу предположить, что кому-то приглянулась территория ГАП. Это не новость для нашего города, когда предприятие уничтожается с целью отдать его земли под строительство объектов. А вторая – возможно, речь идёт о монополизации автобусных перевозок. Если кто-то хочет продвинуть чьи-то конкретные интересы, понесёт за это уголовную ответственность.

 

Запустить частника

Эксперт по вопросам городского транспорта Олег Тофилат говорит, что суть существования муниципального бюджета – решение проблем столицы и её пригородов. И поскольку проблем много, а денег мало, следует исходить из бюджетных средств и направлять их на развитие того, во что не могут вкладывать частные компании. Например, на дороги, освещение, канализацию.

– На дотацию автобусного парка мы тратим ежегодно примерно столько же, сколько на содержание дорог, – аргументирует Олег Тофилат. – То есть вместо закупки снегоуборочных машин, ремонта дорожного полотна, установки современного освещения мы вкладываем в старые автобусы, которые ездят по таинственному графику и обходятся дороже новых. А вот частным предприятиям дотации не нужны – наоборот, они даже налоги платят. Именно поэтому муниципальным властям нужно в первую очередь задуматься о передаче пассажироперевозок в частные руки и направлять бюджет на дороги, а не на покрытие бездонных убытков муниципальных автобусных перевозок.

Эксперт предполагает, что его предложение передать пассажироперевозки в частные руки вызовет возмущение у некоторых – мол, там же бесконтрольность, хаос, бардак. Так ведь главная задача транспортного управления муниципия – блюсти интересы пассажиров, чётко следить за графиком движения, за техническим состоянием транспортных средств на маршруте. И если профильное муниципальное управление будет контролировать все эти вопросы, то частные транспортные компании будут перевозить горожан без единого дотационного лея. Только передача обязанностей по перевозке пассажиров должна пройти прозрачно, через тендер – на разумных условиях и на приемлемый срок. А вот объединять автобусный парк с троллейбусным управлением не следует, считает эксперт. Его надо просто незамедлительно ликвидировать после проведения тендера.

 

КОММЕНТАРИЙ

Без схем и афер

Алексей Димитров, гражданский активист: С одной стороны, ликвидация городского автобусного парка объяснима и резонна, так как там масса сотрудников, которые мало что делают. Оптимизация нужна, но возникает вопрос, как она будет проведена? Потому что если в этом присутствует корыстный интерес (а ходят слухи, что территорию ГАП хотят продать под строительство), то с таким условием – нет. Процесс должен быть максимально транспарентным, понятным населению и грамотно проведённым. Иначе это будет очередная схема и афера.

 

В ТЕМУ

Подход – да не тот

Гражданский активист Андрей Тудос, мониторящий тему городского развития, внимательно следил и за тем, как складывается ситуация вокруг вопроса по закупке автобусов для муниципия. По его мнению, все четыре аукциона по закупке 50 автобусов для Кишинёва провалились по нескольким причинам: из-за слабого распространения информации об организации тендеров; ограниченных сроков (иностранные компании-участницы даже не успевали толком узнать об аукционе, не говоря уже о том, чтобы собрать требуемый пакет документов); языкового барьера (участникам было поставлено условие подавать документы на участие в аукционе только на госязыке); наличия огромного числа ограничений;  из-за слишком маленького бюджета на закупку 50 автобусов (110 млн леев), то есть по 2 млн на единицу.

– Что нужно делать в этой ситуации? – вопрошает Андрей Тудос. – Есть несколько моментов. Следует вернуть проект решения о закупках на пересмотр МСК и принять новую спецификацию с более упрощёнными требованиями. Объявление об аукционе нужно перевести минимум на два международных языка (английский и русский) и опубликовать его на сайте Всемирной торговой организации. Срок подачи заявок следует увеличить с 30 до 45–60 дней. Увеличить нужно и бюджет на закупку автобусов до 150–200 млн леев или же сократить количество транспорта до 35–40 единиц. Оповестить каждого из 20–30 производителей автобусов в отдельности, чтобы убедиться, что они оповещены об организации тендера.

 

Любовь Чегаровская
Фото Игорь Взоров

Facebook Комментарии
Share Button

Sorry, comments are closed for this post.

Адрес редакции: Кишинев, ул. Дософтей, 122, офис 4. Тел. 022 85-60-88;
Рекламный отдел: +373 22 85 60 99; +373 69 24 51 62 / e-mail: exclusivmedia@mail.ru; zelinskaia_nata@mail.ru
PP Exclusiv Media SRL © Аргументы и факты в Молдове; e-mail: info@aif.md